Un tribunal allemand juge qu'Autopilot représente un "danger massif" pour la conduite en ville, mais ne vous attendez pas à une avalanche de demandes de dommages et intérêts, car les précédents ne signifient pas grand-chose dans son système juridique.
Comme si le PDG de Tesla, Elon Musk, n'avait pas assez de maux de tête juridiques à cause de son accord sur Twitter, l'Allemagne vient d'ajouter à ses ennuis.
Un tribunal régional de Munich a ordonné au constructeur automobile de rembourser à une cliente la majeure partie des 112 000 € (115 000 $) qu'elle a payés pour son crossover Model X, parce que sa fonction Autopilot (AP) ne pouvait pas naviguer correctement dans les rues de la ville et que les problèmes de freinage fantôme se sont révélés un "danger massif" pour la sécurité du trafic urbain.
Selon Der Spiegel, le tribunal a choisi de ne pas accepter l'argument de Tesla selon lequel AP n'a jamais été conçu pour cet environnement. Au lieu de cela, le tribunal a statué que l'on ne peut pas s'attendre à ce que les clients allument et éteignent manuellement le système en permanence ; cela constituerait une distraction trop importante pour la conduite.
S'il peut être tentant de penser que Tesla est désormais potentiellement responsable si d'autres clients se manifestent, la jurisprudence allemande ne fonctionne généralement pas de cette manière.
Contrairement au système américain de common law emprunté aux Britanniques, l'Allemagne utilise un droit civil fortement influencé par les réformes napoléoniennes. Cela signifie qu'elle ne s'appuie pas sur les précédents juridiques, mais qu'elle traite chaque cas individuellement et sur ses propres mérites, sans tenir compte des décisions passées.
En outre, les demandes de dommages et intérêts contre les entreprises sont généralement plafonnées en Allemagne et n'atteignent jamais les niveaux américains qui peuvent parfois poser des risques existentiels. Il y a donc peu de raisons de croire que cette affaire pourrait entraîner une avalanche de demandes de dommages et intérêts.
Toutefois, ce que l'affaire met en lumière, c'est la manière souvent trompeuse dont Tesla a commercialisé ses fonctions de conduite autonome dans le passé, ainsi que son incapacité à livrer des voitures autonomes après que les clients ont dépensé des milliers de dollars et, dans de nombreux cas, attendu des années.
L'administration américaine de la sécurité routière (National Highway Traffic Safety Administration) a fait un pas de plus vers le rappel des Teslas équipées de ces fonctions de conduite autonome le mois dernier, après qu'un examen des données relatives aux accidents a indiqué qu'elles nuisaient à la supervision du conducteur.
La technologie est encore plus rudimentaire dans des pays européens comme l'Allemagne, où les Teslas offrent peu d'avantages appréciables par rapport aux modèles concurrents et peuvent même être moins avancées dans certains cas.
Derniers mots tristement célèbres
La plupart des rivaux des secteurs de la technologie et de l'automobile ont tempéré leur enthousiasme pour la conduite autonome à mesure que les défis liés à la maîtrise de chaque cas limite sont devenus plus clairs au fil du temps, mais cela n'inclut pas Musk.
Pendant des années, il a affirmé que Tesla était sur le point non seulement de fournir une conduite autonome complète, mais aussi de le faire à un coût inférieur à celui de ses concurrents en évitant l'utilisation de capteurs coûteux comme le LiDAR au profit d'une intelligence artificielle à la pointe du secteur.
Musk a commercialisé ses actions et son produit sur cette promesse, affirmant il y a trois ans qu'il serait "financièrement insensé d'acheter autre chose qu'une Tesla", car la FSD transformerait la voiture en un actif qui s'apprécie.
Depuis lors, cependant, il a admis à plusieurs reprises que la conduite autonome était plus difficile qu'il ne l'avait prévu après s'être laissé berner par des fausses aubes répétées (bien que Musk préfère utiliser un terme mathématique - "maximum local" - pour décrire une poussée initiale de progrès suivie de rendements rapidement décroissants).
"Vous commencez à atteindre ce que j'appelle des maxima locaux, où vous ne réalisez pas à quel point vous avez été stupide", a-t-il déclaré à Chris Anderson de TED en avril.
Quelques semaines avant cette déclaration, son directeur principal de l'intelligence artificielle a pris un congé sabbatique - pour ne jamais revenir, en fait.
Pour l'instant, Tesla est sur le point de distribuer la version bêta 10.13 à une sélection de clients, dont le nombre s'élève à 100 000 environ, qui y ont accès grâce aux excellentes notes de sécurité obtenues dans le cadre du système de classement exclusif de Tesla.
Le véritable problème pour Musk pourrait être de faire face à un recours collectif aux États-Unis de la part de clients de Tesla qui demandent une compensation pour un système qui, depuis janvier, coûte 12 000 dollars mais qui n'a pas encore répondu à ses attentes et reste embourbé dans la controverse.
"Je ne veux pas vous faire perdre la tête, mais je n'ai pas toujours raison", a poursuivi M. Musk devant M. Anderson de TED, qui lui demandait pourquoi il ne parvenait toujours pas à atteindre l'objectif qu'il s'était fixé pour 2017, à savoir un trajet sans intervention de Los Angeles à New York. "Certes, il s'agit peut-être de derniers mots tristement célèbres, mais je suis en fait convaincu que nous allons résoudre [la conduite autonome complète] cette année."