La Tesla d'Elon Musk a peut-être rendu les véhicules électriques populaires, mais la véritable révolution qu'il a apportée au secteur est souvent - et injustement - passée sous silence.

Normalement, si la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis découvre qu'un tiers de toutes les voitures qu'un constructeur automobile a construites présente un défaut, cette entreprise devrait faire face à un énorme défi logistique pour rappeler tous ses produits sur le terrain.

Ce n'est pas le cas de Tesla. En appuyant sur un bouton, M. Musk peut déployer un correctif "par voie aérienne" sur 1,1 million de voitures pour s'assurer qu'elles sont toutes entièrement conformes aux exigences de sécurité de la NHTSA.

"Il s'agit d'une minuscule mise à jour logicielle par voie aérienne", a écrit M. Musk jeudi, à la suite de la correction obligatoire imposée par la NHTSA. Lorsque vous pouvez faire cela, le terme "rappel" ne s'applique pas vraiment à la correction d'un défaut de conception d'une voiture, car cela implique normalement d'amener littéralement sa voiture chez un mécanicien pour qu'il la répare.

En effet, Tesla a conçu ses voitures dès le début en utilisant une approche dite "full stack", tout droit sortie de l'industrie technologique. Cette approche consiste en une couche de code de base responsable de l'exécution des fonctions de base, des applications orientées client qui interagissent directement avec le conducteur et des logiciels intermédiaires qui relient les deux extrémités.

Ensemble, ils permettent de modifier à distance tous les aspects du fonctionnement d'une voiture, et surtout, sans avoir à modifier le moindre matériel lié à la sécurité.

Alors que les constructeurs automobiles doivent toujours coordonner leurs rappels avec la NHTSA, que la réparation soit physique ou numérique, Musk a affirmé que le terme était désormais "dépassé et inexact" lorsqu'il s'appliquait à Tesla.

Intégration verticale

Aujourd'hui, tous les dirigeants de l'industrie qui ont des actionnaires à satisfaire répètent universellement que Tesla a pivoté vers desvéhicules définis par logiciel, qui offrent des fonctionnalités et des innovations principalement en programmant des uns et des zéros plutôt qu'en améliorant la mécanique coûteuse des écrous et des boulons.

"Tesla est le leader par excellence de cette tendance", a écrit le cabinet de conseil Deloitte dans une étude réalisée l'année dernière.

C'est l'un des principaux avantages de l'intégration verticale de Tesla - un mot honni par Wall Street depuis des années, qui n'est devenu à la mode que grâce à l'émergence des VE de Musk.

Auparavant, les investisseurs poussaient les constructeurs automobiles à externaliser autant de composants que possible afin qu'ils puissent se concentrer uniquement sur leurs points forts, à savoir la conception, le développement de moteurs et la production de véhicules, où les marges sont les plus élevées.

Certaines marques, comme Porsche, étaient réputées dans le secteur pour sous-traiter autant de travail que possible et se vantaient même par le passé que leurs opérations étaient si légères que seuls 20 % de la valeur de leurs voitures de luxe étaient effectivement livrés par la société elle-même. Le reste provenait des fournisseurs.

Dans le cadre de cette approche allégée, le travail d'un constructeur automobile consistait davantage à agir comme un chef d'orchestre. Il s'agissait de déterminer quel segment de clientèle était le plus rentable, de concevoir une voiture répondant à ces besoins, de publier un catalogue de spécifications de performances à respecter, de lancer un appel d'offres auprès de fournisseurs capables d'apporter la technologie requise, de se procurer une boîte à puzzle de composants auprès de centaines de fournisseurs et de sous-traitants, de s'assurer qu'ils fonctionnent en toute sécurité une fois assemblés, puis de lancer la fabrication en série.

Selon une estimation de la marque Volkswagen, cela n'a cependant pas été sans coût. Ce processus comprenait l'intégration de dizaines d'unités de contrôle électronique programmées séparément et a donné lieu à environ 10 000 bogues logiciels à chaque fois qu'un nouveau modèle était développé.

La facture annuelle totale pour les éliminer s'élevait à environ 200 millions d'euros, une des raisons pour lesquelles la société mère a créé une filiale distincte chargée uniquement de la programmation des logiciels pour les véhicules.

"La transformation des véhicules définis par logiciel sera une tendance inexorable qui guidera le développement de l'industrie automobile au cours des cinq à dix prochaines années", a conclu Deloitte.

Pourtant, acquérir l'expertise en codage de la Tesla de Musk est tout sauf facile pour les constructeurs automobiles traditionnels. La demande décevante pour la nouvelle gamme de véhicules électriques ID de VW, due à son informatique maladroite, ainsi que les retards de déploiement de la filiale logicielle Cariad ont été l'une des principales raisons du licenciement du PDG Herbert Diess par les familles Porsche et Piëch en juillet.